En resumen. En el mapa en directo de la Route du Rhum 2026, el botón Routing muestra la ruta más rápida hasta Guadalupe para los cinco primeros barcos de cada clase. Cada hora, un programa toma la última posición de cada barco, el viento previsto por el modelo estadounidense GFS para los cinco días siguientes y una polar aproximada de su clase, y busca el camino más corto en tiempo con el método de las isócronas. El mapa lo convierte en una ruta discontinua, un pasillo por el que el barco pasó tres veces de cada cuatro en nuestras mediciones y una llegada calculada que la ficha del patrón compara con la estimación a velocidad constante. Es un routing orientativo, no el de los patrones: así funciona y esto es lo que vale.
Por qué la ruta no es una línea recta
Entre Saint-Malo y Pointe-à-Pitre, la ruta más corta en millas rara vez es la más rápida. Un velero no puede navegar directamente contra el viento, su velocidad depende del ángulo con que recibe el viento, y el viento cambia de un lugar a otro y de una hora a otra. Rodear una zona sin viento, como el centro del anticiclón de las Azores, alarga la distancia pero ahorra horas. Es toda la cuestión del norte o el sur descrita en las trampas meteo de la Route du Rhum.
El routing responde a una pregunta precisa: con el viento previsto y la velocidad que este barco saca de cada ángulo de viento, ¿qué camino lo lleva antes a la llegada? Hacen falta tres ingredientes: una previsión de viento, la velocidad del barco y un algoritmo para buscar la ruta.
El viento: cinco días de previsión GFS
El viento procede del GFS (Global Forecast System), el modelo global de la NOAA, el servicio meteorológico de Estados Unidos. Sus datos son de dominio público. Cada seis horas se publica una nueva pasada del modelo. Tomamos el viento a 10 metros sobre el mar en una malla de medio grado (unas 30 millas) que cubre el Atlántico Norte, de 100° oeste a 20° este. El sitio conserva los plazos de previsión cada 3 horas hasta 36 horas y luego cada 6 horas hasta 120 horas, es decir, cinco días. Es el mismo viento que el de la capa animada del mapa.
Entre dos puntos de la malla, el viento se interpola en el espacio, y entre dos plazos, en el tiempo. Así, el router puede pedir el viento en cualquier posición y a cualquier hora de la previsión.
La velocidad del barco: una polar por clase
Una polar da la velocidad de un barco según la fuerza del viento y el ángulo entre su rumbo y el viento. Las polares reales de los equipos son secretas. Usamos una aproximada por clase: una velocidad máxima (36 nudos para un Ultim, 24 para un IMOCA, 15,5 para un Class40), una relación entre la velocidad del barco y la del viento con viento flojo, y una forma común a cada familia de cascos. Los multicascos van más rápido con viento de través, los monocascos algo más abiertos. A menos de 38° del viento ningún barco avanza: es el ángulo muerto, que obliga a dar bordos para remontar. Por encima de 35 nudos de viento, la velocidad baja, porque el mar frena más de lo que empuja el viento.
Una polar aproximada se equivoca por fuerza. En cada cálculo se ajusta a la flota: para la primera mitad de la clasificación de la clase, comparamos la velocidad real de cada barco con la que da la polar con el viento que tiene en la zona. La mediana de estas relaciones se convierte en un factor aplicado a toda la polar, limitado entre 0,5 y 1,35. El 6 de noviembre a mediodía valía, por ejemplo, 0,89 para los Ultim y 0,82 para los IMOCA: en regata y en solitario, los barcos navegan por debajo de su potencial teórico.
El algoritmo: las isócronas
Para buscar la ruta, el sitio usa el método de las isócronas, descrito por el japonés Hideki Hagiwara a finales de los años ochenta y base desde entonces del software de routing. Desde la posición del barco se prueba una serie de rumbos, cada 5°, hasta 110° a cada lado de la dirección de la llegada. Para cada rumbo, la polar da la velocidad con el viento de ese momento y ese lugar, y por tanto el punto alcanzado al cabo de una hora (dos para los barcos más lentos). Desde cada uno de esos puntos, se vuelve a empezar.
El número de puntos se dispararía enseguida. En cada paso solo se conservan los más avanzados: visto desde la salida, el horizonte se divide en sectores de 1°, y en cada sector solo sobrevive el punto más alejado. La sucesión de esos puntos forma la isócrona, la frontera de lo que el barco puede alcanzar en tantas horas. Los rumbos que cruzan tierra se descartan gracias a un mapa de costas a la décima de grado. En cuanto un punto puede tocar la llegada, se remonta de punto en punto hasta la salida: esa es la ruta aconsejada.
La meta no es exactamente la línea de llegada: el cálculo se detiene en la aproximación norte de Guadalupe. La vuelta a Basse-Terre hasta Pointe-à-Pitre se añade al ritmo medio de la ruta, frenado en una cuarta parte por los abrigos del viento de la isla y las maniobras. Y cuando la ruta no alcanza la llegada en los cinco días de previsión, el resto se extrapola al ritmo medio al que el barco se había acercado a la meta hasta entonces.
Cada hora, los cinco primeros de cada clase
El cálculo se repite cada hora, como los partes de posición de la regata, desde la última posición conocida de cada barco. Abarca a los cinco primeros de cada clase en regata y localizados. Por clase, eso supone entre 4 y 8 millones de rumbos probados en cada cálculo. Caben en el tiempo de cálculo asignado: los tres primeros siempre se calculan, el cuarto y el quinto en cuanto el presupuesto de la clase lo permite, lo que hasta ahora ha ocurrido siempre.
El resultado se sirve junto con las posiciones de la regata: activar el routing no le cuesta ningún cálculo al teléfono del visitante.
En el mapa: la ruta, sus días y su pasillo
El botón Routing, arriba del mapa, está apagado por defecto y recuerda su elección. Encendido, muestra una sola ruta a la vez para que se lea bien: la del barco elegido si está entre los calculados, si no la del primero de la clase que se está viendo. En la vista «Todas», solo aparece la ruta del primero de cada clase, en trazo fino.
La ruta es una línea discontinua, para no confundirla con la estela del barco, que es continua. Un punto por día da la posición prevista con su hora. Más allá de los cinco días de previsión, la ruta se vuelve una línea de puntos hasta la aproximación a Guadalupe. Después sigue el recorrido, por el norte y la costa oeste de Basse-Terre, hasta la línea de Pointe-à-Pitre, donde una bandera marca la llegada calculada.
Alrededor de la ruta se extiende un pasillo. No es un margen arbitrario: cada ruta calculada se guarda y luego se compara hora tras hora con la posición real del barco. El radio del pasillo es aquel dentro del cual el barco pasó tres veces de cada cuatro, expresado como parte de la distancia ya recorrida en la ruta. Parte de la desviación medida a 3 horas, se ensancha con el tiempo y luego se estrecha hacia la llegada, donde todas las rutas se juntan.
La leyenda del routing, a la derecha del mapa en el ordenador y en una hoja que sube desde abajo en el teléfono, resume lo esencial: la hora de llegada calculada, su diferencia con la estimación a velocidad constante y la precisión comprobada, la desviación mediana entre nuestras rutas y la posición real de los barcos a 6, 12 y 24 horas.
En la ficha del patrón: la llegada calculada
En la ficha de un patrón, la hora de llegada estimada supone que mantiene su velocidad media hasta la línea, con una horquilla. Si el barco está entre los cinco calculados de su clase, aparece debajo una línea Routing: la llegada calculada y su diferencia con la estimación, por ejemplo «+5 h» cuando el viento previsto frenará el barco. Una marca la sitúa en la barra de la horquilla. Las dos cifras responden a dos preguntas distintas: «si sigue así» y «si el viento hace lo que prevé el modelo». Las horas de llegada de toda la flota están reunidas en la página Llegadas estimadas. Cómo se calcula la estimación a velocidad constante, y cuánto fiarse de ella, se explica en cómo estimamos las horas de llegada.
Lo que vale este routing
Medimos su precisión antes de mostrarlo. Al repetir las rutas calculadas cada 3 horas el 5 de noviembre para los tres primeros de cada clase, la desviación mediana entre la posición calculada y la real era de unas 20 millas a 6 horas, 40 millas a 12 horas y 67 millas a 24 horas, entre el 10 y el 15 % de la distancia navegada. Es 2,5 veces mejor que una simple estima, que prolonga el rumbo y la velocidad de las últimas seis horas.
La desviación no viene sobre todo del viento: la previsión GFS se ajusta mucho al viento medido en la zona. Viene en dos tercios de la velocidad, que la polar aproximada sobrestima al través y subestima con viento flojo, y en un tercio de las decisiones de ruta de los patrones, que disponen de otros modelos, de sus polares reales y de lo que ven en el agua. Por eso el mapa muestra un pasillo y no una sola línea, y por eso este routing sigue siendo orientativo. Mientras el directo no tenga suficientes mediciones, la leyenda muestra las cifras de esta prueba y después las medidas en regata durante los últimos cuatro días.
Para seguir las rutas en vivo, abra el mapa en directo y active Routing.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el routing en la vela oceánica?
El routing es el cálculo de la ruta más rápida para un barco, teniendo en cuenta la previsión de viento y la velocidad que alcanza el barco según el ángulo y la fuerza del viento (su polar). Lo hacen programas que suelen usar el método de las isócronas.
¿De dónde viene el viento que usa el routing de Offshore Races?
Del modelo GFS de la NOAA, de dominio público: viento a 10 metros en una malla de medio grado, hasta cinco días de previsión, actualizado cada seis horas.
¿Con qué frecuencia se recalcula la ruta?
Cada hora, desde la última posición de cada barco, para los cinco primeros de cada clase de la Route du Rhum 2026.
¿Muestra el routing la ruta que seguirá el patrón?
No. Los patrones tienen sus propias polares, otros modelos meteorológicos y lo que ven en el agua. Nuestra ruta es la que encontraría un router con polares aproximadas y viento GFS. El pasillo muestra la desviación medida: el barco pasa por él tres veces de cada cuatro.
¿Por qué la llegada calculada difiere de la llegada estimada?
La llegada estimada supone que el barco mantiene su velocidad media hasta la línea. La llegada calculada tiene en cuenta el viento previsto en la ruta: se adelanta cuando el viento aumenta y se retrasa cuando amaina.